Accueil -> Articles -> Lecture d'un article


Ouverture du Tram Y [T 8] en Seine-Saint-Denis, en décembre 2014


Le 16 décembre dernier, ont été ouverts au public les 8,5 km et les 17 stations de la toute dernière ligne de tramway d’Ile-de-France, le T 8 ou tram Y, car comportant 3 terminus. Partant en effet de Saint-Denis Porte de Paris au sud, où il est en correspondance avec la ligne 13 du métro. parisien, il dessert après un court tronc commun jusqu’à la station La Poterie, une branche vers le nord jusqu’à l’Université de Villetaneuse, à proximité duquel se trouve le centre de maintenance de la ligne, tandis qu’une seconde branche vers l’ouest en direction d’Epinay-sur-Seine, a son terminus à la station Épinay-Orgemont.

Avec cette récente ouverture, qui suit de peu celle du tramway sur pneu T 6 de Châtillon-Montrouge à Viroflay au sud-ouest de Paris, les tramways atteignent désormais quelque 105 km de lignes en Ile-de-France et une fréquentation estimée à 820 000 voyageurs quotidiens, chiffres record en France, plaçant désormais Paris, après un peu plus de vingt ans de travaux depuis l’ouverture du T 1 Saint-Denis-Bobigny en 1992, parmi les grandes métropoles européennes pourvues de tramways, après Vienne, Prague, Budapest, Bruxelles, Milan ou Rome.

On ne peut pas toutefois parler d’un « réseau » francilien, car à la différence de l’ancien réseau parisien disparu précocement en 1938 au profit du métro et des autobus, les lignes construites ces vingt dernières années l’ont été avec peu de cohérence d’ensemble et presque sans raccordement entre elles (Le croisement à niveau du T 8 avec le T 1 à Saint-Denis, avec l’amorce d’aiguilles de jonction constitue à cet égard une première). Cela s’explique par le fait que les nouveaux tramways de la région parisienne ont été conçus d’abord et avant tout comme des compléments aux lignes de métro classique assurant leurs prolongements à moindre coût en banlieue, tel le T 7 en continuité de la ligne 7 du métro au-delà de Juvisy, ou comme des transversales de banlieue à banlieue, comme le T 1, joignant présentement de Gennevillers à Noisy-le-Sec.

Toutefois avec la construction du T 3 au pourtour de la capitale sur les boulevards des Maréchaux, une nouvelle philosophie du tram parisien commence à s’esquisser, qui pourrait déboucher à terme sur la notion de réseau, même si on a pris soin d’éviter son raccordement avec le T 2 à la porte de Versailles (mais il suffirait d’une simple jonction au niveau de Balard et du dépôt de Lucotte du T 3a., dans l’hypothèse où les matériels roulants seraient compatibles sur ces deux lignes). Les prochains prolongements des lignes existantes, en forme de longues rocades desservant les grandes banlieues, peuvent néanmoins laisser espérer de nouveaux raccordements : outre le T 1 et le T 8 à la station gare de Saint-Denis, ceux du T 1 et du T 2 à proximité du terminus de ce dernier à Bezons, du T 8 et du T 3b à Rosa Park dans l’optique du prolongement sud du T 8 de Saint-Denis vers Paris. Seuls les trams sur pneu des lignes T 5 et T 6 resteront, quoi qu’il en soit, incompatibles avec les autres lignes, ce qui souligne un peu plus l’absurdité d’un choix prétendument économique, qui risque pourtant de s’avérer désastreux en termes de coût, de longévité et de capacité, comme à Caen ou à Nancy. Les autres lignes franciliennes de trams fer classiques peuvent toutes supporter à terme les actuelles rames Citadis 302 d’Alstom, qui assurent désormais l’essentiel du réseau, à l’exception des anciennes rames TFS du T1, destinées à être remplacées par des Citadis ces prochaines années. Cette cohérence du matériel est éminemment souhaitable si l’on veut limiter les coûts par des commandes groupées, sur le modèle des réseaux de Brest et Dijon ouverts en 2012, tout en redonnant de la souplesse au système, comme sur le réseau du métro parisien.

Le nouveau Tram T 8 relie désormais les trois communes de Saint-Denis, Épinay et Villetaneuse, qui comptent au total 143 000 habitants et sont regroupées dans la communauté d’agglomération de Plaine Commune, particulièrement bien irriguée par trois lignes de tramway en plus des bus, du métro classique et du RER.

Le petit reportage photos ci-joint a été effectué samedi 27 décembre après-midi, en période de vacances scolaires, à une heure plutôt creuse.

Parti du terminus sud de la ligne à Saint-Denis porte de Paris (ph. 1), j’ai photographié l’intérieur de la rame (ph. 2) en direction de Villetaneuse-Université. Juste avant cette dernière station, la rame a attendu quelques minutes le croisement d’une rame en partance pour Saint-Denis (ph. 3) avant de s’arrêter au terminus sur sa voie d’arrivée et de retour en sens inverse partant 9 minutes plus tard. (ph. 4). Dans le prolongement de la station, une voie unique donne accès au centre de maintenance de la ligne (ph. 5). Retour à la station terminus Villetaneuse-Université dont les équipements sont tout juste achevés (ph. 6, 7, 8, 9). Nous repartons en direction de Saint-Denis, dans un paysage de banlieue industrielle dépourvu de charme (ph. 11). À la gare de Saint-Denis, nous croisons à niveau le T 1 (ph. 12 et 13). Les stations éponymes des deux lignes se trouvent à proximité et facilitent la correspondance. Retour au terminus (provisoire) de Saint-Denis Porte de Paris : deux rames sont en attente en fond de station (ph. 14), tandis que deux rames se croisent dans la station elle-même (ph. 15 et 16). Notre rame franchit une aiguiller pour se diriger vers son garage en fond de station (ph. 17). L’ouverture de la nouvelle ligne a fait l’objet d’une belle campagne de communication de la RATP (ph. 18, prise dans la station de la ligne 13 du métro Saint-Denis porte de Paris).

La prochaine fois, je ferai le voyage sur la branche d’Epinay.

[Tram Y : complément sur la branche d’Epinay]

Samedi 3 janvier 2015 après-midi, à la fin des vacances scolaires, nouvelle incursion sur le tram Y, cette fois à la découverte de la branche d’Epinay-sur-Seine, plus longue que celle de Villetaneuse. Notre rame en attente pour cette direction (Ph. 1) est encore en fond de station au terminus de Saint-Denis Porte de Paris, dont on découvre les derniers rails, sur l’amorce du futur prolongement sud vers Paris (Ph. 2). Le Citadis s’élance sur le tronc commun, occupant le centre du Bd Marcel Sembat sur plate forme engazonée vers la station Pierre de Geyter (Ph. 3). À la bifurcation, laissant sur notre droite la branche de Villetaneuse (Ph. 4) nous abordons celle d’Epinay, comptant sept stations. L’une honore Rose Bertin, dont notre amie Michelle Sapori s’est faite naguère la biographe, car la modiste de Marie-Antoinette a terminé sa longue vie dans sa maison d’Epinay, qui n’était encore qu’un village de campagne. (Ph. 5). Puis nous surplombons les voies ferrées à la station gare d’Epinay (Ph. 6) avant d’atteindre le terminus à voie unique du quartier populaire d’Orgemont (Ph. 7). Notre rame bidirectionnelle repart dans l’autre sens 1 mn plus tard vers Saint-Denis (Ph. 8). Nous descendons cette fois à la station gare de Saint-Denis (Ph. 9), comportant un nouvel accès direct vers la gare SNCF par une élégante passerelle piétonne au dessus du canal (Ph. 10). Revenant au croisement du T1, nous découvrons au sol l’amorce de l’aiguille de raccordement restée inachevée du T 8 vers le T 1 (Ph. 11) et son pendant du T1 au T 8 dans la rue Delaune piétonnisée (Ph. 12). Au croisement des deux lignes à la perpendiculaire (Ph. 13) arrive un TFS sur le T1 en direction de Gennevillers à l’approche de la stration gare de Saint-Denis (Ph. 14).

Là j’emprunte pour le retour le T1 direction de Noisy-le-Sec jusqu’à la station Bobigny-Pablo Picasso, terminus de la ligne 5 du métro parisien, qui permet de regagner la gare du Nord. Même un samedi après-midi, les rames sont archi-bondées, comme le métro aux heures de pointe. Le public très populaire s’est approprié un moyen de transport bien entré dans les moeurs dans cette banlieue cosmopolite et colorée. Je me remémore avec nostalgie le trajet de découverte que j’y avais effectué à l’été 1992 à l’ouverture des 9 km. de la toute première ligne du nouveau tramway francilien Bobigny-Saint-Denis. Près de 23 ans après, le matériel roulant des origines est fatigué, ayant souffert, malgré sa robustesse, d’un usage intensif prolongé sur une ligne pionnière victime de son succès, d’autant qu’elle a été prolongée aux deux extrémités, de 3 km jusqu’à Noisy-le-Sec en 2003, 8 km vers Asnières-Gennevillers en 2012. Le T 1 est ainsi devenu le tram le plus chargé du réseau francilien avec le T 3 parisien, et la situation risque d’empirer avec les futures branches de Noisy-le-Sec-Val-de-Fontenay (8 km) et de Colombes (5 km), faisant de cette rocade de 33 km la plus chargée du réseau de banlieue à banlieue, avant même la réalisation de la grande boucle du futur métro M 15 du Grand Paris à l’horizon 2025-2030.

Par Jacques BERNET, le 03/01/2015




>Revenir à la liste des articles<