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Nouvelle extension du tramway francilien T6 de Vélizy-Villacomblay à-Viroflay rive droite


Nous avions évoqué il y a près de deux ans l’arrivée de la première partie du tramway T 6 francilien, ligne de la banlieue sud de Paris ouverte en décembre 2014 de Châtillon, terminus sud de la ligne 13 du métro parisien, à Vélizy-Villacomblay au sud-ouest de la capitale. Comme le T 5 en banlieue Nord, entre le marché de Saint-Denis à Gardes-Sarcelles, le T 6 est un tramway sur pneus avec un seul rail de prise de contact au sol et une ligne aérienne de contact ; une formule censée moins coûteuse qu’un tramway classique sur rail, comme les sont les 6 autres lignes des nouveaux trams de la région parisienne. Dans le cas du T 6 on a aussi mis en avant l’avantage acoustique du roulement sur pneus pour les riverains et la meilleure adhérence dans les fortes rampes de la partie terminale de la ligne en souterrain, celle qui vient d’être ouverte jusqu’à Viroflay. L’inconvénient est un roulement beaucoup moins confortable sur la plate forme en béton, dont l’usure plus rapide nécessite des travaux de réfection au bout de quelque 10 ans d’exploitation, comme on le voit en ce moment avec le Translohr de Clermont-Ferrand. Il n’est donc pas sûr qu’à long terme la collectivité soit gagnante financièrement. D’ailleurs le tramway sur pneus clermontois a coûté 20,7 M. d’Euros au km, alors que le tramway fer de Besançon n’a pas dépassé 17 M. d’Euros au km : où est l’économie ?

Le dernier tronçon du T 6 qui vient d’être ouvert au public en juin dernier ressemble un peu à un « métrobus », car il s’agit d’un véhicule sur pneu circulant dans un tunnel de métro, un peu comme le bien mal nommé métrobus de Rouen qui est pourtant, quant à lui, un véritable tramway fer. Cette partie terminale presque entièrement en tunnel, passant sous le bois de Chaville, permet d’atteindre les nouvelles stations entièrement souterraines de Viroflay-rive-gauche, en correspondance avec le RER C et Viroflay-rive-droite, en correspondance avec la ligne L du Transilien, auxquelles on accède aisément par des ascenseurs ou escaliers mécaniques. De l’univers du tramway sur voirie urbaine, on passe à celui des stations de métro ou RER dernier cri, fonctionnelles et esthétiques, mais où l’on se sent d’autant plus enfermé que le gabarit des stations est plus réduit.

Mais ces nouvelles stations en correspondance avec deux axes majeurs permettant de se rendre à Versailles et à Saint-Quentin-en-Yvelines, ou de regagner le cœur de la capitale, donnent toute sa cohérence à cette nouvelle liaison renforcée de banlieue à banlieue au sud de Paris, tout de même supérieure à un simple bus en site propre, en termes de capacité et de respect de l’environnement. Sa limite est son isolement dans la série des trams franciliens, qui n’ont jamais été conçus en terme de réseau cohérent, mais comme des prolongements au rabais ou des succédanés des lignes du métro parisien. L’économie n’est là aussi qu’apparente, car la disparité du « réseau » et sa construction empirique n’ont jamais permis d’économie d’échelle pour des commandes groupées de rames ni de rationalisation de l’exploitation.

Prochains rendez-vous des tramways franciliens : l’extension du T 3 b de la porte de Clignancourt à la porte d’Asnières, reporté à 2018, et à plus long terme, le prolongement du T 4 vers Montfermeil, les lignes T 9 et T 10.

Par Jacques Bernet , le 16/07/2016




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