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Conférence de M. Claude LEGOUT : «Et l’Oise fut canalisée», des mutations des XIX° et XX° siècles au projet Seine-Nord.


Samedi 17 janvier 2009, 14 H. 30, lycée Pierre d’Ailly, conférence de M. Claude LEGOUT, membre du bureau de la Société Historique de Pontoise : «Et l’Oise fut canalisée», des mutations des XIX° et XX° siècles au projet Seine- Nord.

M. Claude Legout

Notre collègue avait choisi fortuitement cette date du 17 janvier 2009, coïncidant avec l’ouverture de l’enquête publique en vue de la construction du nouveau barrage entièrement automatisé de Venette, qui doit bientôt remplacer l’ouvrage mobile construit en 1905 par l’ingénieur général Derôme, selon un modèle original édifié au tournant des XIX° et XX° siècles, pour les seuls sept barrages régularisant le niveau de l’Oise entre Compiègne et Conflans. Cette réalisation achèvera la modernisation des anciens barrages de l’Oise, rendue nécessaire par la perspective de la liaison à grand gabarit Seine-Nord, mais dont il manque encore le tronçon central entre Compiègne et Arleux. Elle a commencé en 2005 par le site de Creil, grandement endommagé à la suite d’un accident de navigation et s’est poursuivie par les ouvrages de Pontoise (2006), Verberie, l’Isle-Adam et Sarron (2007- 2008), dont la partie fixe devrait être conservée à titre de souvenir patrimonial.

Les nouveaux ouvrages entièrement automatisés permettront non seulement d’améliorer les conditions de la navigation sur toute la rivière canalisée entre les confluents de l’Aisne et de la Seine, mais aussi de prévenir plus aisément les crues, car «face aux variations de débit, le [nouveau] système réagit avec une rapidité inégalée dans des conditions de sécurité bien meilleures qu’auparavant» (Bernard LESUEUR, in Fluvial, n°185, septembre 2008). Il s’agit là de la dernière phase d’une longue mutation technologique, dont l’orateur nous a brillament retracé les grandes étapes. Bénéficiant d’un bassin versant de 16 667 km2, l’Oise est une paisible rivière de 302 km, sur une diagonale de 200 km, au régime océanique, avec un débit moyen de 110 m3/s au confluent, mais pouvant aller de 30 m3 à l’étiage à 600 m2 en crue maximale, ce qui n’autorisait pourtant, avant la canalisation du premier XIX° siècle, guère plus de 165 jours de navigabilité par an. A l’état naturel, la profondeur de la rivière variait en effet entre 2,5 mètres et 1 mètre, étant parfois franchissable à gué, comme en amont de Compiègne, et si la pente moyenne était faible (10 cm par km de Compiègne à Conflans), les variations du lit mineur et du débit étaient susceptibles d’amener des courants plus rapides et gênants pour la navigation. Pour maintenir le plan d’eau à son niveau actuel (3,5 m pour le chenal navigable, profondeur maximale de 4,5 m) il fallut établir des barrages, canaliser la rivière à partir du XIX° siècle.

Flottage et navigation remontent à la nuit des temps sur cet axe fluvial majeur reliant Paris avec le nord et l’est, mais les «besognes» à faible tirant d’eau ou les coches d’eau d’antan jusqu’à Compiègne et Soissons, firent place, au XIX° siècle aux bateaux à vapeur à roues à aubes latérales, comme le «Compiègne», en 1825, sur une rivière désormais reliée à la Somme et à l’Escaut par des canaux de jonction, (Saint-Quentin et son célèbre souterrain de Riqueval, ouvert en 1810). A l’ère de la première révolution industrielle, l’Oise devint, avant la concurrence et le relais du rail, la voie privilégiée pour le transport du charbon du Nord et de Belgique et des matériaux de construction vers la capitale en pleine expansion, tout en lui offrant des débouchés : d’où un trafic déséquilibré jusqu’en 1960, aux trois quarts descendant et un quart remontant. L’ordonnance de 1825 entreprit de canaliser l’Oise, en édifiant 7 premiers barrages fixes éclusés, entre Compiègne et Conflans, autorisant après leur achèvement en 1831, 330 jours de navigation annuelle. L’ouverture du canal latéral à l’Oise, en 1831, renforça l’intérêt de la liaison, portée au gabarit Freycinet , et où circulaient en 1912, une centaine de bateaux par jour, transportant plus de 9 millions de tonnes de marchandises par an, chiffre record retrouvé en 1945 (à comparer aux 2,6 M. actuels.) Les barrages fixes éclusés de la première génération apparurent bientôt insuffisants, d’autant qu’entre 1833 et 1838, l’ingénieur Charles Poirée mit au point la technique nettement plus efficace, du barrage mobile à fermettes (dont on a encore des exemples sur l’Aisne, en amont de Compiègne). On n’appliqua pas cette innovation sur l’Oise, où l’on se contenta d’ajouter des éléments mobiles aux anciennes structures. Mais la situation devenue intenable à la fin du XIX° siècle, freinant le développement fluvial et industriel, l’on dut se résoudre à reprendre toute la canalisation. S’inspirant des travaux de l’ingénieur Tavernier sur la Seine, l’inspecteur général Derôme, mit au point un nouveau type de barrage mobile éclusé parfaitement adapté à l’Oise : chaque ouvrage comprend deux passes d’une trentaine de mètres et un pertuis pour l’écoulement des glaçons ; une passerelle de service est suspendue au pont supérieur, sur laquelle sont articulés dans chaque passe une vingtaine de cadres, supportant les vanettes qui forment la bouchure, soit au maximum sept vanettes superposées. Manuelle, la manoeuvre de quelque 364 cadres prend environ 7 heures pour 8 personnes ; elle est facilitée par des palans électriques depuis les années 1960. Le site de Venette avait déjà été modifié par une dérivation avec l’ écluse de 125 m en 1895, complétée par la grande écluse de 185 m en 1974, rénovée en 2005, en vue du grand gabarit.

Cette complète reconstruction des barrages sur l’Oise canalisée, devant s’achever à Venette en 2010, accompagnée d’un recreusement du chenal pour un mouillage de 4 m, ne prendra tout son sens, qu’avec la construction du nouveau canal Seine-Nord Europe, long de 106 km sur 54 m de large et 4,5 m de profondeur, entre l’Oise à Compiègne et le canal Dunkerque-Escaut, près de Cambrai. Son tracé double celui de l’actuel canal du Nord à partir de Noyon, mais il faut espérer que sa réalisation, annoncée pour l’horizon 2020, ne subira pas les mêmes retards que pour ce dernier, projeté dès 1904 et ouvert seulement en 1966, au gabarit de 1000 t. Les bassins de la Seine et du Nord-Pas-de-Calais représentant 60 % du trafic fluvial français, leur liaison au grand gabarit européen de 4400 t, au lieu des 650 t. actuelles, maillon central du tronçon français d’un grand projet européen, apparaît comme une nécessité pour le maintien de l’activité fluviale commerciale sur l’Oise et un élément essentiel pour hausser la part de marché de la voie d’eau en France, de 3 % aujourd’hui, à 8 % en 2020 et 12 % en 2050.

Par Jacques Bernet, le 20/01/2009




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