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Compte-rendu de la conférence de Jean-Claude Cavard relative à Roissy-Charles-de-Gaulle, 17 mars 2012


Samedi 17 mars 2012 à 14 H. 30 au lycée Pierre d’Ailly de Compiègne, M. Jean-Claude CAVARD, ancien professeur agrégé de géographie à l’Université d’Amiens, a proposé une conférence sur Roissy Charles de Gaulle, un aéroport international et son influence en Picardie, du sud de l’Oise au Compiégnois.

Ouverte en 1974 afin de décharger Orly, la plate-forme aéroportuaire de Roissy Charles de Gaulle est devenue en moins de quatre décennies, tant en nombre de voyageurs qu’en tonnage de fret, l’élément majeur de l’aéroport de Paris, deuxième d’Europe après celui de Londres. Le site en constante expansion a colonisé la plaine de France et attiré de nombreuses entreprises, et est devenu un pôle d’activités de premier ordre au Nord de Paris, dont il contribue à orienter la croissance tentaculaire vers le Val d’Oise et la Seine-et-Marne, départements franciliens de la grande couronne, mais aussi vers l’Oise, qui est rattachée administrativement à la Picardie. Sur les quelque 90 000 emplois que compte l’aéroport lui-même 13 500 sont ainsi occupés par des Isariens, habitant principalement le sud du département, du Valois au Vexin. En 2008, sur les 12 500 actifs de Creil, un millier étaient employés à Roissy ; le chiffre était du même ordre pour Senlis, sur 7639 actifs seulement, dont 1944 travaillant dans le reste de l’Ile de France ; pour les 16 700 actifs de Compiègne, 1159 étaient employés en région parisienne et 263 à Roissy.

La question des liaisons entre le sud picard et Roissy constitue donc un double enjeu pour les habitants de l’Oise et plus largement de la Picardie, concernant à la fois l’aéroport lui-même et sa gare TGV, hub aérien et ferroviaire de plus en plus fréquenté, et les migrations quotidiennes de travail croissantes en direction de la plate-forme aéroportuaire et de ses multiples prolongements. Si les liaisons routières et autoroutières ont été jusqu’ici largement privilégiées, l’autoroute A 1 ayant été établi dès 1970 en tranchée pour ménager le passage des pistes de l’aéroport, le réseau ferroviaire a davantage tardé à s’adapter, s’appuyant avant tout sur la proximité ou le prolongement des radiales venues de la gare du Nord, qui privilégient la capitale au détriment des « pays » proches, où se logent de plus en plus les personnels sinon les usagers de Roissy. La gare TGV associée en 1994 à l’aéroport, dans le cadre du grand contournement LGV au Nord-Est parisien a certes offert aux Picards et surtout aux Isariens, une heureuse alternative à la seule gare TGV proprement picarde dite « des betteraves » à Alaincourt-Pressoir, offrant une nouvelle ouverture au réseau TGV national et européen. Elle reste néanmoins d’un accès malaisé en dehors de la voie routière et autoroutière, empruntée depuis Senlis ou Creil par transports en commun en autocars.

Une solution ferroviaire est pourtant à portée de rail, pourvu que l’on construise une nouvelle infrastructure d’une dizaine de km au maximum entre la radiale Paris Creil et l’aéroport en leur zone le plus grande proximité, au nord du Val d’Oise. Envisagé dès les années 1980, le projet a longuement mûri et fait l’objet d’un grand débat public organisé par Réseau Ferré de France, du 15 avril au 31 juillet 2010 : il a fait apparaître de fortes divergences de vue et de vifs conflits d’intérêts entre Picards et Val d’Oisiens.

Les premiers ont été unanimes à soutenir un « barreau » modeste en coût mais bénéficiant à plusieurs villes de l’Oise (Creil, Clermont, Compiègne, sinon Beauvais, sans compter Pontoise) et de Picardie (Amiens, Saint-Quentin) : elles seraient ainsi reliées directement à Roissy par des TER picards, mais aussi par des TGV ayant Amiens pour tête de ligne, susceptibles de gagner par l’interconnexion le sud ou l’est de la France. La capitale picarde espère à tout le moins cette tardive compensation à l’injustice subie lors de l’établissement du tracé du TGV Nord européen en 1992, qui l’a privée au profit de Lille du tronc commun vers Londres et Bruxelles, en attendant l’éventuel doublement de la LGV pour Londres, qui pourrait encore lui échapper en cas de choix du tracé par Mantes et Abbeville.

Le Val d’Oise, qui milite depuis 1983 en faveur d’un « barreau de Gonesse » reliant les RER D et B pour faciliter son accès à Roissy, ne pouvait voir d’un bon oeil la réalisation sur son territoire d’un projet jugé concurrent et au seul profit des Picards !Dans une plaine de France de plus en plus grignotée par l’urbanisation et les infrastructures, les élus du département ont dénoncé le coût environnemental et agricole du « barreau picard », en plus de son coût financier (quelque 130 millions d’Euros pour le tracé central le plus probable), en une période de crise et d’endettement public.

Le soutien du Conseil Régional d’Île de France à la réalisation conjointe des deux projets ferroviaires en Val d’Oise a quelque peu rassuré les Franciliens, mais il reste à trouver, au terme de la future enquête publique diligentée par RFF, le meilleur compromis dans le choix du tracé en termes de coûts financier et environnemental. Si les choses avancent bien, on peut légitimement espérer, à l’horizon 2018, une salutaire réalisation constituant un petit pas en kilométrage de rail sinon en investissement financier, mais un grand progrès attendu en matière de mobilité et de bénéfice économique pour Compiègne, l’Oise et la Picardie.

Par Jacques BERNET, le 22/03/2012




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