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Dernier-né des tramways franciliens, le tram-train T 11, d’Epinay-sur-Seine au Bourget


Samedi 19 août dernier, j’ai voulu expérimenter cette dernière création du réseau ferré de transports en Ile-de-France, ouvert dans la discrétion le 2 juillet 2017, comme éclipsé par les débuts concomitants bien plus médiatisés des nouvelles LGV Tours Bordeaux et Le Mans-Rennes.

L’ouverture de ce tramway numéroté T 11 précède largement celle des trams T 9 et T 10 en chantier en banlieue sud de Paris. Il est vrai qu’il s’agit, après le T 4 substitué à l’ancienne ligne des coquetiers de Bondy à Aulnay-sous-Bois, d’un tram train ne circulant pour l’heure que sur des infrastructures ferroviaires existantes et aménagées, en l’occurrence un tronçon de la Grande Ceinture marchandises au Nord de Paris, sur un trajet prévu à terme de Sartrouville au nord-ouest à Noisy-le-Sec au nord-est. Pour l’instant un premier tronçon de 11 km permet de relier plus modestement Epinay au Bourget en 15 minutes en desservant 7 stations.

Etabli sur une double voie séparée longeant celle de la grande ceinture et disposant d’une LAC indépendante, il s’agit bien d’une nouvelle infrastructure, reliée tant bien que mal aux gares du RER B, C, D, aux Transilien H et aux deux branches du tramway T 8 à Epinay et Villetaneuse, ce qui a nécessité l’installation de gares spécifiques dont les accès sont fermés par des tourniquets, paraît-il, pour éviter la fraude, particulièrement élevée sur les autres lignes de trams, dont l’accès libre ne peut-être contrôlé par le conducteur de la rame comme par un chauffeur d’autobus.

Si les belles et confortables rames de la nouvelle version du Citadis d’Alstom à la livrée rouge et grise rappellent bien celles des dernières générations des tramways franciliens, les conditions de circulation sont plutôt celles d’un tram express ou d’un train, avec des vitesses de pointe à 100 km/h et une accessibilité de type métro ou RER, ce qui n’est pas sans poser des problèmes de fluidité par rapport aux autres lignes de tram, où il suffit de valider dans la voiture un ticket de bus ou de métro. J’en ai fait l’expérience samedi après-midi à la gare de Bourget : il n’y avait personne aux guichets et le distributeur automatique était en panne ; résultat j’ai dû quémander l’achat d’un billet auprès de l’équipe de contrôleurs heureusement présente sur le quai du Bourget, mais assez peu coopérative.

J’ai fait le trajet jusqu’à Epinay un samedi après-midi du mois d’août, dans une rame qui était loin d’être bondée ; la fréquentation sera peut-être toute autre à la rentrée de septembre ou dans des occasions exceptionnelles comme le salon du Bourget. La distance séparant les stations du T 11 des gares du RER comme au Bourget et plus encore de la tête de ligne du T 8 à Epinay, l’absence de fléchage explicite me paraissent être néanmoins de sérieux obstacles aux correspondances et donc au succès de cette ligne dans son état présent.

Quand on sait par ailleurs que le coût de ce seul tronçon a dépassé les 600 millions d’Euros, plus de deux fois celui du tramway de Besançon, on peut aussi s’interroger sur la pertinence d’un tel investissement, qui paraît de surcroit devoir être un doublon du futur Grand Paris Express - un « grand Paris avant le Grand Paris », selon l’expression de Valérie Pécresse, la présidente de la région, le jour de l’inauguration. Quand je vois que l’on diffère une fois de plus le barreau de Roissy de 6 km de quelque 200 M., qui permettrait l’accès ferroviaire direct des Isariens et Picards au hub aérien et TGV de Roissy, cette gabegie francilienne en matière de transports publics et plus particulièrement de tramways laisse quelque peu songeur.

Le grand retour du tramway en région parisienne, après son dommageable abandon en 1938 à Paris et en 1957 en Ile-de-France est en soi une bonne chose, mais il s’est opéré de manière empirique pour ne pas dire anarchique, si bien que l’on a affaire à tout sauf un réseau cohérent, construit de plus à des coûts exorbitants : on n’a pas été capable de faire des économies d’échelle en groupant l’achat des rames et on a organisé sciemment la séparation des lignes et l’incompatibilité des matériels, comme pour le T 2 et le T 3 ou le T 8 et le T 1. A l’inverse, Brest et Dijon avaient su en leur temps modérer leurs facture de rames Citadis d’Alstom en faisant une commande groupée de leurs matériels, distingués seulement par leur couleur. Il semble toujours y avoir deux poids et deux mesures entre Paris et la province, ce qui est dommageable, en dépit ou à cause du poids démographique, économique et financier de la région capitale.

Par Jacques BERNET, le 22/08/2017




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